¡Devora el futuro!

En Quintana Roo, las obras del Tren Maya han dañado el manto freático, cenotes y cavernas por la construcción de pilotes y trabes, reconocido por la titular de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Alicia Bárcena Ibarra

Mientras que, en Yucatán, ha resultado un fracaso financiero y social: Apenas mueve 3 mil 200 pasajeros diarios, el 5% de la ocupación proyectada, que era de 74 mil al día. En 2025 sus ingresos fueron de 541 mdp, pero los gastos de 4 mil 810 mdp
En Campeche, la revisión de la Cuenta Pública 2023 por parte de la ASF documentó una serie de irregularidades financieras y técnicas en su construcción, considerado uno de los proyectos prioritarios del gobierno federal

Redacción/Grupo Sol Corporativo

Sur de México.- Los trabajos que se realizaron en la Península de Yucatán con las obras “inusuales” del proyecto emblemático del presidente Andrés Manuel López Obrador, denominado Tren Maya, no solamente han causado ecocidio y daño a la flora y fauna del sureste de México, sino que además se ha convertido en un fracaso económico y social, además de estar siendo utilizado por grupos criminales para el tráfico de estupefacientes y trata de blancas.

En Quintana Roo, las obras del Tren Maya han dañado el manto freático, cenotes, cavernas por construcción de pilotes y trabes, que han reconocido la titular de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Alicia Bárcena Ibarra.

Mientras que en Yucatán, ha resultado un fracaso financiero y social: Apenas mueve 3 mil 200 pasajeros diarios, el 5% de la ocupación proyectada, que era de 74 mil al día. En 2025 sus ingresos fueron de 541 millones de pesos, pero los gastos han sifo estratosféricos y rondan por los 4 mil 810 millones de pesos.

En Campeche, la revisión de la Cuenta Pública 2023 por parte de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) documentó una serie de irregularidades financieras y técnicas en la construcción del Tren Maya, considerado uno de los proyectos prioritarios del gobierno federal durante el sexenio de Andrés Manuel López Obrador.

BARRIL SIN FONDO
El proyecto del Tren Maya enfrenta desafíos significativos en sus 20 estaciones en el Sur-sureste, luego de que sus resultados financieros revelaran pérdidas que superan los 10 millones de pesos diarios en su operación reciente y en total superan los 3 mil 600 millones de pesos.

El Tren Maya, que conecta el sureste de México, incluye 20 estaciones y 14 paraderos a lo largo de su ruta, las estaciones están distribuidas en los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

Algunas de las estaciones más destacadas son Palenque, Izamal, Calkiní, y Cancún, estas estaciones ofrecen acceso a diversas actividades turísticas y culturales, como la exploración de sitios arqueológicos, la gastronomía local y la naturaleza.

Según con reportes basados en sus estados financieros, el sistema ferroviario mantiene un balance negativo; sus ingresos generados por el servicio de transporte no han logrado compensar el aumento en los costos operativos.

Incluso, se estima que el proyecto registra pérdidas cercanas a los 10 millones de pesos diarios, lo que refleja la complejidad para alcanzar su sostenibilidad económica en el corto plazo, entre los factores que han influido en este escenario destacan el incremento en gastos operativos y una menor captación de turistas internacionales, sector que originalmente se contemplaba como clave para la rentabilidad del tren.

A este panorama se suman procesos legales y señalamientos relacionados con posibles afectaciones ambientales, lo que incrementa la presión sobre el megaproyecto impulsado en el sureste del país.

Pese a que el flujo de usuarios ha ido en aumento, principalmente de pasajeros locales, especialistas advierten que esto no ha sido suficiente para equilibrar las finanzas del sistema ferroviario.

Los 10 millones de pesos que a diario pierde el Tren Maya, con esa cifra equivale a 16 hogares populares, más de mil becas escolares o 28 patrullas nuevas. En un año, las pérdidas podrían financiar 6,000 casas, 380 mil becas o 10 mil patrullas.

El contraste es brutal, mientras comunidades esperan vivienda, educación y seguridad, el tren consume recursos que nunca llegan a quienes más los necesitan.

Los 10 millones de pesos, cada día se gastan en operación y mantenimiento una cifra que refleja el tamaño de un proyecto que se ha convertido en símbolo de gasto público desmesurado para un país que enfrenta crisis financiera, recortes en salud, educación y subsidios al campo, este tren representa un contraste doloroso.

Las autoridades dicen que el Tren Maya avanza, pero sus cuentas retroceden. Y en cada estación, lo que se pierde no son sólo millones, son futuros.

En cada amanecer, el Tren Maya consume 10 millones de pesos, no es una cifra abstracta, es el equivalente a 10 casas del Infonavit, viviendas de alta plusvalía con valor a un millón de pesos cada una, que podrían ser el sueño cumplido de familias trabajadoras. En una semana, el tren se traga 70 hogares; en un mes, una colonia entera desaparece en sus rieles.

Sin embargo, con esos mismos 10 millones de pesos, se pueden adquirir 15 viviendas del Bienestar al día, considerando un precio máximo de 630 mil pesos por vivienda.
Mientras se sostienen fierros oxidados y gastos inflados, se niega techo digno a 15 familias, no es un problema técnico, es una decisión política: priorizar un tren que no avanza sobre hogares que nunca llegan.

En la narrativa oficial habla de “proyecto estratégico”, pero la equivalencia lo desnuda, cada jornada de mantenimiento es una jornada de abandono, cada peso que se gasta en sostener la simulación es un ladrillo que no se coloca, un techo que no se levanta, una familia que sigue esperando.

El país no necesita más discursos de modernidad, necesita viviendas reales. Y cada día que se pierden 10 millones en el Tren Maya, se cancelan 15 oportunidades de dignidad.

En cada amanecer, el Tren Maya pierde 10 millones de pesos, esa cifra equivale a más de mil becas de secundaria del Programa para el Bienestar, apoyos que nunca llegan a las familias. En un año, las pérdidas del tren podrían financiar más de 380 mil becas escolares, un impulso educativo que se esfuma en los rieles de la ineficiencia.

Estos 10 millones de pesos diarios que pierde el Tren Maya se puede calcular en becas de secundaria del Programa para el Bienestar y bien podrían otorgarse de acuerdo con este cálculo básico, monto de la beca individual: 1,900 pesos bimestrales, 5 pagos bimestrales al año (no se paga julio y agosto). Total, anual por estudiante: 1,900 por 5 igual a 9,500 pesos.

Equivalencia con pérdidas del Tren Maya 10,000,000 entre 9,500 igual a 1,052 becas completas al año, es decir, cada día que el Tren Maya pierde dinero, se podrían financiar más de mil becas de secundaria para todo un ciclo escolar.

Escala mayor, en una semana más de 7,300 becas; en un mes más de 30,000 becas y en un año, más de 380,000 becas escolares.

El Tren Maya pierde 10 millones de pesos diarios, esa cifra equivale a 28 patrullas nuevas que nunca llegan a las calles, en un mes se esfuma una flotilla de más de 800 unidades; en un año, un cuerpo de seguridad de 10 mil patrullas. Mientras comunidades enfrentan carencias y violencia, el tren consume recursos que podrían proteger vidas.

La equivalencia en patrullas también es muy clara: Costo de una patrulla 350,000 pesos. 10,000,000 entre 350,000 igual a 28.5 patrullas, es decir, cada día de pérdidas equivale a 28 patrullas nuevas que podrían reforzar la seguridad pública.

Actualmente, el proyecto del Tren Maya enfrenta desafíos significativos, luego de que sus resultados financieros revelaran pérdidas que superan los 3 mil 600 millones de pesos en su operación más reciente.

De acuerdo con reportes basados en sus estados financieros, el sistema ferroviario mantiene un balance negativo, ya que los ingresos generados por el servicio de transporte no han logrado compensar el aumento en los costos operativos.

Incluso, se estima que el proyecto registra pérdidas cercanas a los 10 millones de pesos diarios, lo que refleja la complejidad para alcanzar su sostenibilidad económica en el corto plazo.

Entre los factores que han influido en este escenario destacan el incremento en gastos operativos y una menor captación de turistas internacionales, sector que originalmente se contemplaba como clave para la rentabilidad del tren.

A este panorama se suman procesos legales y señalamientos relacionados con posibles afectaciones ambientales, lo que incrementa la presión sobre el megaproyecto impulsado en el sureste del país.

Pese a que el flujo de usuarios ha ido en aumento, principalmente de pasajeros locales, especialistas advierten que esto no ha sido suficiente para equilibrar las finanzas del sistema ferroviario.

El Tren Maya, considerado uno de los proyectos de infraestructura más importantes del gobierno federal, continúa operando con apoyo de subsidios, mientras se buscan estrategias para mejorar su rentabilidad y desempeño en los próximos años.

El Tren Maya se hunde tanto en su estructura bajo la tierra y también en el peso de sus pérdidas, de la opacidad y de las oportunidades negadas. Cada día que se sostiene la simulación, se hunden también las posibilidades de vivienda, educación y seguridad para miles de familias.

EN QUINTANA ROO
La construcción del Tramo 5 del Tren Maya, la titular de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), Alicia Bárcena Ibarra, en su momento reconoció por primera vez de forma oficial que la obra federal provocó afectaciones a ocho cavernas y cenotes entre Cancún y Tulum, atravesando áreas como Playa del Carmen y Puerto Morelos.

Durante la administración de Andrés Manuel López Obrador, las autoridades insistieron en que no habría tala masiva ni impactos al subsuelo, pese a múltiples denuncias de ambientalistas y organizaciones como Sélvame del Tren, que documentaron intervenciones en sistemas kársticos sensibles. Uno de los casos más emblemáticos fue el de la cueva conocida como Dama Blanca, ubicada a 10 kilómetros al poniente de Playa del Carmen.

El reconocimiento oficial llegó en medio de un proceso de nuevas expropiaciones para continuar con la segunda fase del Tren Maya, enfocada ahora en el transporte de carga. El gobierno federal anunció la adjudicación de predios en Valladolid, en Yucatán, y Bacalar, en Quintana Roo, donde la empresa Tren Maya S.A. de C.V., operada por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), inició procedimientos de causa de utilidad pública.

El Tramo 5 del Tren Maya abarca 121 kilómetros e incluye cuatro estaciones principales: Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen y Tulum. A pesar de que el megaproyecto está en operación, aún persisten dudas sobre el verdadero alcance del daño ecológico y la legalidad de las afectaciones en zonas protegidas y formaciones naturales únicas de la Península de Yucatán.

RIESGO DE COLAPSO EN COLUMNAS
En el municipio de Tulum, reportes recientes provenientes de exploraciones subacuáticas en la selva y los sistemas de cenotes del Tramo 5 Sur del Tren Maya señalan un panorama preocupante: Columnas que sostienen parte de la infraestructura ferroviaria presentan fallas visibles, corrosión y desprendimiento de materiales dentro de cavernas inundadas, lo que no sólo pone en duda la integridad del viaducto, sino que también evidencia un impacto directo sobre los delicados acuíferos del Caribe Mexicano.

Videos y fotografías divulgados por colectivos ambientalistas muestran que varias de estas columnas, algunas con el recubrimiento protector dañado o faltante, se deshacen con facilidad al contacto y liberan residuos de cemento y metal en las aguas subterráneas, lo que agrava la contaminación de un sistema que nutre ríos, cenotes y manglares conectados al arrecife.

La construcción del tramo elevado, que atraviesa cientos de cuerpos de agua y cavernas, se sustentó en miles de pilares metálicos y de concreto insertados en un terreno kárstico frágil, donde antiguos sistemas de cuevas han evolucionado por millones de años.

Estudios de especialistas alertan que esta integración de columnas podría debilitar la estabilidad del viaducto y aumentar su riesgo de colapso, especialmente si se considera el constante paso de trenes pesados.

Además, los críticos del proyecto advierten que la degradación continua de estas estructuras bajo el agua no sólo amenaza la seguridad física de la línea férrea, sino que contribuye a la contaminación del acuífero que abastece de agua a comunidades humanas y ecosistemas.

El deterioro del sistema subterráneo podría tener efectos amplificados en zonas de manglares costeros y arrecifes coralinos conectados, elevando las preocupaciones ambientales más allá del trazado ferroviario.

Este conjunto de evidencias se suma a una serie de advertencias previas sobre el impacto ecológico del megaproyecto en la Península, donde expertos y colectivos han denunciado daños irreversibles a cavidades subterráneas y desequilibrios en los acuíferos que son considerados patrimonio natural.

La disputa entre el desarrollo de infraestructura y la preservación de los sistemas naturales de Quintana Roo cobra fuerza con cada nuevo hallazgo, dejando al descubierto preguntas sobre la sostenibilidad del Tren Maya y los costos reales, ambientales y estructurales, que implicará su operación a largo plazo.

De acuerdo con una inmersión reciente para verificar si las afectaciones habían sido reparadas, tal como se había anunciado, quedó que fueron nulas. Sin embargo, constataron que una de las columnas que anteriormente se encontraba severamente dañada continúa en las mismas condiciones, pese a que en su momento se derramaron toneladas de concreto en el área.

CENOTES EN RIESGO
Inspecciones recientes en cuevas y cenotes por donde cruza el Tren Maya, tramo 5 Sur, encendieron las alertas por posibles afectaciones graves al acuífero, luego de detectarse turbiedad persistente y daños estructurales en zonas subterráneas cercanas a la costa de Tulum.

Durante recorridos submarinos se documentaron alteraciones visibles en la calidad del agua, especialmente en puntos donde las columnas que sostienen la vía férrea presentan fracturas y signos de desintegración, lo que estaría generando dispersión de sedimentos dentro del sistema cavernoso.

Ante este escenario, organizaciones ambientalistas analizan emprender nuevas acciones legales, al considerar que los daños podrían comprometer no sólo la estabilidad de la infraestructura, sino también uno de los ecosistemas más frágiles y vitales de la región.

Los estudios de calidad del agua continúan en desarrollo y no han sido difundidos, debido a que las mediciones requieren pruebas directas en sitio, ya que las condiciones del acuífero cambian constantemente y pueden alterar los resultados si las muestras son trasladadas.

Las inmersiones se realizaron en áreas cercanas a Akumal y Chemuyil, donde se observaron columnas dañadas bajo la superficie, algunas con el recubrimiento metálico desprendido, lo que representa una potencial fuente de contaminación para el sistema de agua subterránea.

El tramo afectado corresponde al segmento de aproximadamente 60 kilómetros entre Playa del Carmen y Tulum, una zona clave por su riqueza ambiental. Además, se advirtió que persisten estructuras y mallas sin retirar a lo largo del trazo, las cuales continúan representando un riesgo para la fauna silvestre.

GOLPE AL MEDIO AMBIENTE
En Cancún, jueces y magistrados federales determinaron de bote pronto que no existe afectación ambiental por las obras ejecutadas por el Ejército del Tren Maya en su modalidad de carga en dicho puerto turístico, con lo cual se queda en indefensión el ecosistema costero local.

Un reciente juicio de amparo solicitado por la Asociación Civil Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), se supo que tanto el Juzgado Quinto de Distrito, como los magistrados del Tercer Tribunal Colegiado de Circuito no han hecho valer los principios precautorios de defensa ambiental ante la inminente destrucción del ecosistema.

De acuerdo con el expediente consultado por Sol Quintana Roo, en febrero pasado el Juzgado Quinto de Distrito rechazó otorgar la suspensión provisional de las obras del tren carguero en la estación que se construye en Cancún.

Inconforme, la organización civil impugnó mediante un recurso de queja, el cual finalmente resolvió el Tercer Tribunal Colegiado de Circuito, cuyos magistrados determinaron por rechazar la impugnación.

En su momento, el juez federal Alonso Robles Cuétara, titular del Juzgado Quinto de Distrito, rechazó entregar la medida suspensional al mencionar que no hay argumentos suficientes para determinar que las obras del proyecto federal pudieran causar un daño irreparable al ecosistema.

“Si no se expone un riesgo potencialmente tangible al medio ambiente, ya sea en materia hídrica (…) de flora (…) de fauna (…) de sistemas arrecifales, etcétera y no únicamente hipotético como sucede en este caso, es claro que no se justifica la emisión de la medida cautelar”, resolvió Robles Cuétara en el juicio de amparo indirecto 918/2025.

Los ambientalistas han argumentado que los ecosistemas locales se encuentran interconectados, por lo que los riesgos son regionales. Esto ya quedó demostrado con los pilotes del Tren Maya en el tramo 5 Sur, de Playa del Carmen a Tulum, donde el agua de ríos subterráneos se han vuelto turbias, recurso hídrico que va a dar al mar con impacto directo al arrecife.

mda combate en específico la emisión de un resolutivo de impacto ambiental que autorizó el desmonte de selva al sur de Cancún para la construcción de la estación del Tren Maya de carga.

La solicitud de amparo fue realizada desde septiembre, aunque el nuevo sistema judicial federal rechazó su admisión por un supuesto conflicto de competencia y apenas en febrero le dio entrada para su resolución.

Los trabajos de la terminal multimodal actualmente los ejecuta el Ejército y se prevé que a corto plazo sean concluidos.

UN FRACASÓ EN YUCATÁN
El Tren Maya (similar al proyecto del tren bala, planteado por Ivonne Ortega Pacheco en su gobierno) nació como uno de los proyectos emblemáticos del Gobierno Federal con el objetivo de detonar el desarrollo económico y turístico del sureste mexicano, incluyendo a Yucatán.

Con más de mil 500 kilómetros de extensión, la obra buscaba redistribuir el turismo desde destinos saturados como Cancún y Chiapas hacia otras zonas, entre ellas Yucatán y Campeche.

Sin embargo, la realidad dista de las expectativas iniciales con baja afluencia turística, pérdidas económicas millonarias, accidentes operativos y un costo muy superior al proyectado.

El sistema transporta en promedio apenas a 3 mil 200 pasajeros al día, lo que representa solo el 5% de los 74 mil proyectados originalmente, es decir, apenas está al 5% de su capacidad, pero con altos gastos operativos que han ocasionado que sea una carga financiera para el Estado.

La gran mayoría de los turistas locales, nacionales y extranjeros ni siquiera consideran el Tren Maya como opción real de transporte para llegar a sus destinos, debido a lo tardado, a la poca frecuencia y sobre todo a que las estaciones están alejadas, lo que genera pérdida de tiempo y costos adicionales.

De acuerdo con el propio Gobierno Federal, el Tren Maya trabaja en números rojos, durante el 2025, los ingresos fueron de 541.8 millones de pesos, sin embargo, los gastos operativos superaron los 4 mil 810 millones, es decir, registra pérdidas del 788%, lo que lo ha convertido en una carga financiera para el gobierno y para los mexicanos, debido a que ese dinero bien podría redirigirse a otros proyectos estratégicos.

Desde el principio, la obra estuvo envuelta en polémica por los altos costos y los programas encaminados al fortalecimiento de la infraestructura de carreteras, puentes y caminos federales que se tuvieron que sacrificar para la edificación de la obra.

En el caso de Yucatán, desde el 2019 y hasta este 2026, se han pausado obras prioritarias de la Secretaría de Infraestructura de Comunicación y Transporte para la construcción del Tren Maya y ahora al Tren Maya de carga, una de ellas es el distribuidor vial de Conkal, cuyo anteproyecto está concluido y aprobado desde el 2019, pero no se ha concretado por falta de recursos. Mientras tanto, 15 personas han perdido la vida en ese cruce a lo largo de ese periodo.

El presupuesto inicial rondaba los 150 mil millones de pesos, pero al final de la obra terminó costando cerca de 500 mil millones, es decir, poco más del triple, lo que dejó en evidencia una mala planeación, opacidad y posibles irregularidades en contratos.

El sobrecosto de obras ha sido el sello de las megaobras en el Gobierno de la 4T. Ejemplos claros en la ampliación del puerto de Altura Progreso y en el Hospital Agustín O’Horán, que terminarán costando el triple del presupuesto original.

Empresas como Grupo Carso, a través de su filial Operadora CICSA, con contratos multimillonarios en el tramo 4, Ingenieros Civiles Asociados (ICA), histórica empresa de infraestructura, también presente en ese tramo, Grupo Indi, participante en el tramo 3, y Azvi, firma española que lideró el mismo tramo, fueron de las más beneficiadas con contratos por adjudicación directa.

En Yucatán, los incidentes registrados han puesto bajo la lupa la seguridad y confiabilidad del sistema, descarrilamientos en municipios como Tixkokob e Izamal, aunque sin víctimas fatales, evidenciaron fallas que obligaron a revisiones técnicas y gastos extras.

Expertos ferroviarios advierten que estos eventos pueden estar relacionados con una combinación de factores: prisa en la construcción, ajustes de última hora en la infraestructura y una etapa de pruebas limitada antes de iniciar operaciones comerciales.

Si bien las autoridades han minimizado los hechos, los incidentes han impactado en la percepción pública del proyecto, la cual es catalogada como fallida y que, sin lugar a dudas, ha impactado en la percepción del turista.

Sin dejar de lado que, durante la construcción, se registraron más de 60 muertes laborales y decenas de litigios derivados por amparos comunitarios, quienes aseguraban que el proyecto generaba la destrucción del sistema ecológico y de vestigios con valor histórico.
Tampoco ha traído los beneficios esperados a las comunidades, debido a que no existe derrama económica en las poblaciones, ante la lejanía y poca afluencia.

En el proyecto original se planteó que en las estaciones habría kioscos donde los artesanos de comunidades mayas podrían ofrecer sus productos al turismo, sin embargo, el proyecto solo quedó en el papel, ya que nunca fue una realidad.

De manera paralela, los dos hoteles del Tren Maya, Chichén Itzá y Uxmal, han resultado un verdadero fracaso.

Los inmuebles se planearon para alojar al turismo de alta gama (Estados Unidos, Europa y Asia) que llegaría a través del Tren Maya, sin embargo, el hotel de Uxmal apenas registra un porcentaje de ocupación del 25% y el de Chichén Itzá, tiene apenas del 35%, es decir, también significan una carga financiera para el Gobierno Federal.

Sin contar que la baja afluencia también tiene afectaciones en el sistema de transporte público de Yucatán, ya que se contempló el Ietram para ofrecer una nueva experiencia al turismo, sin embargo, la ruta Teya-La Plancha ha sido un fracaso, registrando pérdidas que a la postre se convierten en una carga financiera para el Gobierno de Yucatán, a través de la Agencia de Transporte de Yucatán.

ENTRE EL SAQUEO Y LA EXPROPIACIÓN
En Campeche, la revisión de la Cuenta Pública 2023 por parte de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) documentó una serie de irregularidades financieras y técnicas en la construcción del Tren Maya, considerado uno de los proyectos prioritarios del gobierno federal durante el sexenio de Andrés Manuel López Obrador.

De acuerdo con los hallazgos, el monto observado asciende a 2,592.9 millones de pesos, derivado de inconsistencias en la ejecución de contratos, pagos en exceso y deficiencias en distintos componentes de la obra.

El informe detalla que una parte significativa de las anomalías corresponde a desembolsos superiores a los costos reales de materiales y mano de obra. Estos pagos en exceso fueron identificados en distintos contratos, lo que refleja fallas en los mecanismos de supervisión y control presupuestal.

La ASF también reportó deficiencias en la calidad de la infraestructura, particularmente en la construcción de la plataforma ferroviaria, las vías y los sistemas de drenaje, los cuales no cumplen con las especificaciones técnicas estipuladas en los contratos.

Las observaciones se distribuyen en varios tramos del proyecto. En el Tramo 1 (Palenque-Escárcega) se identificaron 1,098.3 millones de pesos sin justificar; en el Tramo 2 (Escárcega-Calkiní), 396.3 millones; en el Tramo 3 (Calkiní-Izamal), 132.9 millones; y en el Tramo 4 (Izamal-Cancún), 422.6 millones.

En el Tramo 5 Norte (Cancún-Playa del Carmen) se registraron 15.0 millones, mientras que en el Tramo 5 Sur (Playa del Carmen-Tulum) la cifra alcanzó 362.1 millones. Para el Tramo 7 y los talleres en Chetumal, la cantidad observada fue de 0.6 millones, y en el seguimiento general del proyecto se sumaron 165.1 millones de pesos adicionales sin una justificación clara.

Además de las observaciones financieras, la ASF señaló inconsistencias en los procesos de contratación y supervisión, lo que ha generado cuestionamientos sobre la transparencia en la ejecución del proyecto.

Estas irregularidades coinciden con denuncias ciudadanas que, a través de distintos canales, han advertido sobre presuntas fallas estructurales, impactos ambientales no mitigados y falta de información pública accesible sobre el avance real de las obras.

En paralelo a estas observaciones, el desarrollo de infraestructura turística asociada al Tren Maya también ha sido objeto de señalamientos. Uno de los casos es el del hotel instalado en la zona de Edzná, en el estado de Campeche, el cual fue clausurado por autoridades municipales tras detectarse diversas irregularidades administrativas.

La inspección determinó que el inmueble carecía de licencias de funcionamiento, permisos de uso de suelo y autorizaciones de construcción, además de otros requisitos obligatorios para su operación.

La administración del complejo, a cargo de Hoteles Grupo Mundo Maya, informó que acataría las disposiciones municipales y que trabajaría en la regularización del inmueble.
Asimismo, comunicó que las reservaciones programadas podrían ser reembolsadas o reprogramadas, mientras se resolvían las observaciones. La suspensión de actividades fue anunciada públicamente a partir del 25 de noviembre de 2025, bajo el argumento de ajustarse a la normatividad local.

Sin embargo, la revisión municipal evidenció que el proyecto no contaba con dictámenes de Protección Civil, licencia de construcción, licencia de funcionamiento ni comprobantes de pago por servicios básicos como la recolección de residuos.

Estas omisiones fueron detectadas pese a que, según reportes oficiales, existieron acercamientos previos entre las autoridades municipales y los responsables de la obra para regularizar la documentación.

El proyecto original del hotel fue asignado a la Secretaría de la Defensa Nacional, que a su vez contrató a la empresa Mota Engil para su ejecución. De acuerdo con la información disponible, la constructora no cumplió con la entrega de la documentación obligatoria durante el proceso de edificación, lo que derivó en la clausura del inmueble una vez que ya se encontraba en operación.

A pesar de la falta de permisos, la construcción y puesta en marcha del hotel continuaron, lo que constituyó una irregularidad administrativa al no cumplir con los procedimientos establecidos en la normativa municipal vigente. Este caso se suma a otros señalamientos sobre la operación de infraestructura vinculada al Tren Maya, en los que se ha cuestionado el cumplimiento de requisitos legales y técnicos.

En el ámbito social, habitantes de comunidades cercanas han presentado denuncias relacionadas con afectaciones territoriales y procesos de expropiación. Estas acciones han sido atribuidas al Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), instancia encargada de coordinar el proyecto ferroviario.

Los reportes indican que las expropiaciones se han realizado en algunos casos sin información clara sobre las compensaciones o los criterios utilizados, lo que ha generado inconformidad entre los afectados.

Las denuncias ciudadanas también han señalado presuntas irregularidades en la gestión de los recursos, así como en la planeación de obras complementarias. Entre los reclamos se incluyen preocupaciones por la falta de consulta previa en ciertas zonas y por posibles impactos en áreas naturales protegidas.

En conjunto, los datos documentados por la ASF, las acciones de autoridades municipales y las denuncias de ciudadanos configuran un panorama en el que convergen observaciones financieras, administrativas y sociales en torno al desarrollo del Tren Maya y sus proyectos asociados.